Transportininkų rekviem 2020-iesiems

Kiekvienų kalendorinių metų pabaigoje įprasta šiek tiek atidžiau dirstelėti į „galinio vaizdo veidrodėlį“ ir apibendrinti nuveiktus darbus bei svarbiausius įvykius. Deja, absoliuti dauguma Lietuvos transporto gildijos narių savo veiklos metraščius greičiausiai papildys niūriais įrašais. 2020-ieji buvo išskirtinai sunkūs.

Kalbinti šio sektoriaus profesionalai juokavo, kad beveik visus procesus, pastaraisiais metais vykstančius sunkiasvorio transporto pasaulyje, galima iliustruoti šiek tiek pakeista internete klaidžiojančia sparnuote fraze: „Jei nesikeikiate ir negeriate degtinės, vadinasi, nesekate, kas vyksta vežėjų pasaulyje.“

Asociacijos „Linava“ prezidentas Romas Austinskas apžvelgdamas besibaigiančius metus pripažino, kad vežėjams ginant savus interesus vienu metu teko kautis beveik visuose įmanomuose frontuose.

„Metų pradžioje gavome „dovanėlę“ iš Vyriausybės – patvirtintas MMA koeficientas padidino veiklos sąnaudas, sumažino transporto įmonių konkurencingumą tarptautiniu mastu ir gerokai atšaldė norą investuoti. Pesimistiniai lūkesčiai atsispindėjo jau 2019-ųjų parko atnaujinimo rodikliuose, tačiau net nesibaigus šiems(apie kuriuos eina kalba? 2020?) metams buvo aišku, kad naujų vilkikų ir puspriekabių pardavimai Lietuvoje sumenko beveik 60 proc., o tai yra vienas didžiausių kritimų visoje Europoje“, – sako R. Austinskas.

„Sodros“ ir „Creditreform Lietuva“ duomenys rodo, kad vien per pirmąjį pusmetį Lietuvoje sumažėjo 3700 sunkvežimių vairuotojų, o transporto ir logistikos įmonių sąrašas per pusę metų sutrumpėjo 79 pozicijomis. Labiausiai mažėjo pačių mažiausių bendrovių, turinčių iki 9 darbuotojų, skaičius – per pusmetį 66.

„Tai tik patvirtina, kad mūsų asociacijos perspėjimai ir prognozės buvo tikslios. Toks transporto bendrovių skaičiaus mažėjimas rodo, kad pačios jautriausios darbo užmokesčio sistemos pakeitimams, pandemijos pasekmėms ir vairuotojų atlyginimų koeficiento įvedimui yra mažos įmonės, kurioms papildomos išlaidos reiškia ne pelno sumažėjimą, o bankrotą“, – tvirtina R. Austinskas.

Kita beveik visas transporto įmones palietusi problema, be abejonės, yra COVID-19 pandemija. Virusui sparčiai plintant, vežėjams teko narstyti sudėtingus rebusus, susijusius su pandemijos laikotarpiu skirtingų strategijų besilaikančių valstybių sienų kirtimu, naujais tranzito iššūkiais, vairuotojų izoliacija ir t. t.

„Faktas, kad pandemija labiausiai paveikė smulkias įmones, automobilius gabenančius vežėjus (sustojus automobilių pramonei, jie paprasčiausiai neteko užsakymų) ir keleivių pervežimo sektorių. Ši krizė greičiausiai atneš struktūrinių pokyčių, tačiau kai kam tai galbūt taps nauja galimybe, nes vadinamojo „paskutinės mylios“, maisto, chemijos ar farmacijos prekių logistikos poreikis išaugo ir, neabejotina, dar augs“, – pastebi „Linavos“ prezidentas.

Dar vienas visus metus rūpesčių kėlęs klausimas be aiškių atsakymų – klampios ir nerezultatyvios „Brexit“ derybos ir nežinia dėl kvotų vairuotojams iš trečiųjų šalių.

„Bet pats didžiausias transportininkų galvos skausmas vienareikšmiškai yra rugsėjį pradėjusios galioti vadinamojo „Mobilumo paketo“ nuostatos. Jų esmė – vežėjams iš periferinių valstybių sukuriamos kliūtys norint aptarnauti industrinį Europos Sąjungos centrą. Prisitaikyti galimas tik dviem būdais: įgyvendinti protekcionistinius reikalavimus ir taip prarasti konkurencingumą arba registruoti įmonės buveinę arčiau tų industrinių centrų. Siekiančios išlikti versle, mūsų transporto įmonės jau pradėjo kraustytis iš Lietuvos, o Lenkijos ir Vokietijos registruose daugėja lietuviškų pavadinimų. Deja, tai labai nenaudinga Lietuvai ne tik dėl svetur mokamų mokesčių, bet ir dėl situacijos, kurioje atsiduria mūsų šalies gamybininkai, eksportuojantys savo produkciją į Vakarus: mažėjant transporto įmonių, Lietuvoje neišvengiamai kils transportavimo tarifai, didės ir eksportuojamos pramonės produkcijos savikaina. Dėl sumažėjusios transporto paslaugų pasiūlos išaugs ir logistikos centrų teikiamų paslaugų savikaina, todėl atsiranda rizika, kad paskui vežėjus į Vakarus gali pradėti keltis ir logistikos centrai“, – apgailestauja R. Austinskas.

Beje, Lietuvos transporto sektorius yra labiausiai priklausomas nuo paslaugų eksporto, kuris sudaro net 92 proc. visos apyvartos. Tarptautinio krovininio kelių transporto paslaugos sudaro maždaug trečdalį viso šalies paslaugų eksporto, o krovinių vežėjai ir saugotojai sukuria apie dešimtadalį šalies BVP. Tai reiškia, kad dėl „Mobilumo paketo“ mūsų vežėjai patirs didžiausią smūgį visoje Europoje.

Nusivylę Europos Parlamento sprendimu, dėl kurio šalies kelių transporto verslui bus apribotas patekimas į Europos Sąjungos krovinių rinką, Lietuvos vežėjai drauge su kolegomis iš Latvijos, Estijos, Lenkijos, Rumunijos, Bulgarijos, Vengrijos, Kipro ir Maltos apskundė jį Europos Sąjungos Teisingumo Teismui. „Linavos“ vadovai, klausiami, kiek realu pasiekti apčiuopiamų permainų, vylėsi, kad teisminis procesas nebus politizuotas, kad bus atkreiptas dėmesys į akivaizdžius „Mobilumo paketo“ nuostatų prieštaravimus vadinamajam Europos žaliajam kursui ir Paryžiaus susitarimui dėl klimato kaitos: reikalavimas grąžinti vilkikus į įmonės registracijos šalį kas aštuonias savaites CO₂ emisiją padidintų tiesiog žvėriškai.

Lietuvos transporto sektoriaus analitikai, vertindami kitas šių metų naujienas, atkreipė dėmesį į atskirose Europos šalyse priimtus teisės aktus, turinčius įtakos vežėjų veiklai. Antai Vokietijos valdžia nusprendė finansiškai remti vežėjus, norinčius atnaujinti savo transporto parką moderniais sunkvežimiais ir utilizuojančius senus vilkikus. Ispanija planuoja didelius kelių eismo taisyklių pakeitimus – ketina mažinti leistiną greitį ir didinti baudas už jo viršijimą, uždrausti automobilyje turėti greičio radaro detektorių. Olandijoje vairuotojai, kalbantys telefonu, bus nustatomi paslėptomis išmaniosiomis kameromis, o atskiruose šios šalies regionuose sunkvežimių vairuotojai gali būti nubausti net už trumpą miegą kabinoje. Beje, tyrimai liudija, kad beveik pusė Olandijoje dirbančių sunkvežimių vairuotojų nuolat pažeidžia darbo ir poilsio taisykles.

Kartu pati Europos Komisija pripažįsta, kad Europos Sąjungoje trūksta mažiausiai apie 100 000 saugių sunkvežimių stovėjimo vietų ir motelių, kuriuose vairuotojai galėtų normaliai pailsėti. Negana to – net specializuotuose transportininkų viešbučiuose kyla daugybė problemų tik dėl to, kad jų savininkai vilkikų vairuotojus laiko potencialiais koronaviruso platintojais ir stengiasi neįsileisti.

Kalbant apie sunkiasvorės technikos naujienas, reikėtų išskirti du dalykus. Sunkvežimių gamintojai, dėstydami savo planus mažinti CO₂ emisiją, vis daugiau dėmesio skiria vandenilinėms technologijoms ir vilkikų „elektrifikavimui“. „Volvo“ paskelbė, kad kitais metais Europoje pasiūlys elektrinių sunkvežimių seriją, kurie su kroviniu galės įveikti iki 300 km atstumą.

Bandymus sumažinti aplinkos taršą galima laikyti sunkiau ar lengviau įveikiamu techniniu galvosūkiu, bet transporto kompanijų strategų košmaras dabar yra žmogiškasis veiksnys. Vilkikų vairuotojų labai trūksta. Vien Vokietijoje šiuo metu jų reikėtų 50 tūkst., o matomi statistikos polinkiai leidžia daryti prielaidas, kad per ateinančius dvejus metus minėtas skaičius gali šoktelėti trigubai – iki maždaug 150 tūkst.

Teoriškai situaciją galima pakeisti „nesudėtingu“ matematiniu veiksmu – tereikia vairuotojo atlyginimą padauginti iš, pavyzdžiui, trijų ar bent jau jį rodančią skaičių kombinaciją prieš centus žymintį kablelį papildyti nuliu. Deja, praktiškai to padaryti neįmanoma, nes logistikos savikaina taip šautų į viršų, kad transporto įmonė tiesiog taptų nekonkurencinga.

Šiame sudėtingame kontekste kompanijos „MAN Truck & Bus“ strategai akcentuoja pokyčius naujos kartos vilkikų kabinose, t. y. stengiasi, kad ši erdvė būtų ne tik vairuotojo darbo vieta, bet galėtų atlikti ir svetainės, biuro, virtuvės ir miegamojo funkcijas, kad būtų tinkamai išnaudotas kiekvieno milimetras, o vilkikų vairuotojų poreikiai būtų maksimaliai patenkinti.

Kita sritis, kuriai skiriama itin daug dėmesio, – vilkiko skaitmenizavimas. „MAN“ atstovų teigimu, naujasis jų vilkikas „TGX“ sugeba siųsti duomenis apie savo techninę būklę į duomenų bazes, todėl artėjant patikros terminui serviso meistrai galės pasirūpinti reikiamomis detalėmis, o tai reikšmingai sutrumpins prastovas. Taip mažinama galimų problemų rizika dėl žmogiškų klaidų ar vairuotojo kompetencijos trūkumo.