„DKV LIVE metų sunkvežimio“ rinkimuose – didžiųjų permainų atspindžiai

Užsimoję inventorizuoti, kiek šiuo metu visame pasaulyje veikia lengvųjų automobilių gamintojų ir sugaišę keletą minučių naršymui internete, nesunkiai perkoptumėte 100 ribą ir atrastumėte niekada neregėtų prekių ženklų. Sunkvežimių pasaulyje viskas gerokai paprasčiau. Čia nuo neatmenamų laikų karaliauja „didysis aštuonetas“, technologines madas diktuoja ant vienos rankos pirštų suskaičiuojami koncernai, naujų modelių premjeras rengiantys gerokai rečiau. Nepaisant to, išrinkti „geriausią“ ratuotą darbo įrankį – ne ką mažiau sudėtinga užduotis. Neseniai finišavęs „DKV LIVE metų sunkvežimio“ konkursas yra puiki to iliustracija.

Antrą kartą Lietuvoje vykstančiame „DKV LIVE metų sunkvežimio“ konkurse dėl geriausiojo vardo varžėsi septyni visiškai nauji sunkiasvoriai „darbininkai“, tarp kurių – net trys visiškai elektriniai. Grandiozinės technikos pasaulio permainos, turinčios padėti išspręsti globalias aplinkos taršos problemas, tapo ir krovinių vežėjų darbotvarkės dalimi. Naujos eros sunkvežimių palyginimas su konvenciniais vilkikais tapo bene įdomiausia ir svarbiausia šių rinkimų dalimi.

Dėl geriausio, ekologiškiausio ir kitų titulų konkurse varžėsi: „Ford F-MAX“, „Man TGH“, „Mercedes-Benz e-Actros“, „Scania 460S“, „Scania P230“, „Volvo FH“ ir „Volvo FH Electric“.

Juos pristačiusių kompanijų atstovai Lietuvoje teigė siekę pristatyti svarbiausius – nors dažnai plika akimi sunkiai pastebimus – pokyčius, įvykusius per pastaruosius dvejus metus,  užtikrinančius didesnį efektyvumą, mažesnes degalų sąnaudas ir taršos emisijas.

Štai „Scania 460 S“ vizualiai beveik niekuo neskiria nuo 2021-aisiais triumfavusio modelio, tačiau vilkikas gali pasigirti naujos kartos jėgos agregatais, transmisija ir ašimis. Patobulinimai ne tik suteikė 10 papildomų „arklių“ (jų dabar švedas turi 460), bet kartu padėjo net 8 proc. sumažinti „apetitą“ degalams ir CO2.

Į „DKV LIVE metų sunkvežimio 2023“ bandymų trasą išleistas „Man TGX“ turėjo atnaujintą, taip pat 10 AG galingesnį variklį. Dabar 12,4 l darbinio tūrio, 6 cilindrų jėgos agregato pajėgumas siekia 480 AG / 353 kW, o maksimalus sukimo momentas – 2450 Nm. Motoro degimo kameros geometrija optimizuota, jis pasižymi didesniu suspaudimo laipsniu ir sumažintu išmetamųjų dujų recirkuliacijos greičiu. Tai lemia efektyvesnį degalų deginimą, aukštesnę piko temperatūrą ir didesnį efektyvumą. Be to, naujoji variklio įpurškimo sistema su dideliu purkštukų srautu ir nauji purkštukai dar tikslesniam įpurškimui, visapusiškos priemonės, skirtos sumažinti trinties nuostolius variklyje ir nuostolius dėl dujų mainų skatina bendrą variklio efektyvumą. Palyginti su pirmosios kartos vilkiku, naujasis TGX su geresniais aerodinaminiais kabinos konstrukcijos elementais, topografinius GPS duomenis naudojančia automatinio greičio palaikymo sistema „MAN EfficientCruise“, sutaupo maždaug 8 proc. degalų. Kadangi dyzelino sąnaudos krovinių gabenimo versle sudaro apie 30 proc. visų sąnaudų, vilkikų „apetitas“ transporto kompanijų savininkams yra vienas svarbiausių pasirinkimo kriterijų.

Panašiai pasikeitė „Ford F-Max“. Nuo premjeroje matyto modelio šiųmetiniame „DKV LIVE metų sunkvežimio 2023“ konkurse dalyvaujantis amerikonas skiriasi trimis esminiais dalykais. Visų pirma, vilkikas gavo naują variklio valdymo bloką. 12,7 litro darbinio tūrio jėgos agregatas generuoja tuos pačius 500 AG prie 1 400-1 850 aps./min. ir 2 500 Nm prie 1 000-1400 aps./min. maksimalaus sukimo momento, tačiau yra maždaug 6 proc. ekonomiškesnis. Be to, senoji 12 laipsnių au­to­ma­ti­nė pa­va­rų dė­žė „ZF Tra­xon“ buvo pakeista į firminę „Ford Trucks“ transmisiją „Ecotorque ECO“, turinčią 16 pavarų „į priekį“ ir 4 atbulinės eigos pavaras. Trečioji svarbi naujovė – elektrohidraulinis vairo stiprintuvas. Tikslus, bet „sunkus“ vairas buvo skiriamasis „Ford F-Max“ bruožas, kuris patikdavo ne visiems vairuotojams, todėl atsižvelgus į jų pastabas ir pageidavimus šis mechanizmas buvo patobulintas taip, kad dabar manevruojant kokiame nors logistikos centre vairą sukti galima vienu pirštu. Judant trasoje siūloma persijungti vairo mechanizmo režimą į suprojektuotą konkrečioms sąlygoms. Vairuotojui talkina „MaxCruise“ (prie reljefo prisitaikanti intelektuali nuolatinio greičio palaikymo sistema), išvažiavimo iš eismo juostos įspėjimo sistema ir keletas kitų įprastinių „pagalbininkų“.

„Volvo Truck“ tradiciškai itin daug dėmesio skyrė saugos dalykams. Kompanijos atstovų teigimu, apie 90 proc. eismo nelaimių daugiau ar mažiau yra susiję su vairuotojo padaryta klaida, tačiau apskaičiuota, kad 75 proc. tokių įvykių sukelia vien tik „žmogiškas veiksnys“: visų sėdančių prie vairo įgūdžiai niekada nebus vienodai puikūs, jie dažnai keliaus nepakankamai gerai pailsėję, susikoncentravę ar bus linkę rizikuoti labiau, nei derėtų. Kadangi sunkiojo transporto atveju klaidų kaina yra dramatiškai didesnė dėl keliskart didesnių vilkiko gabaritų ir masės, konstruktoriai ypač daug dėmesio skiria inovacijoms pasyvaus ir aktyvaus saugumo srityse.

Atnaujintas „Volvo FH“ jau dabar turi 11 aktyviosios saugos funkcijų, iš kurių aštuonios turės būti visuose naujuose sunkvežimiuose nuo 2024 m. liepos, o trys bus privalomos nuo 2026 ir 2029 metų.

Be to, „Volvo Lietuva“ komanda pasiūlė susipažinti su elektriniu vilkiku „FH Electric“ bei galimybėmis išsirinkti geriausiai konkrečiai veiklos sričiai ir krovinių pobūdžiui pritaikytą jo versiją. Tai padaryti galima komplektuojant baterijų paketą: mažiausias –180 kWh dviejų baterijų blokų modelis, o didžiausias – šešių baterijų blokų 540 kWh. Palyginti su įprastu vilkiku, elektrinė versija su šešiomis baterijomis sveria tik 2 tonomis daugiau – t. y. naudingo krovinio gabenimo galimybės sumažėja santykinai nedaug, o gabenant didesnio tūrio prekes, tai apskritai neturi jokios reikšmės. Skirtingos vilkiko versijos gali turėti 2-3 elektros variklius (jų galia siekia nuo 450 AG iki 666 AG) ir „I-Shift“ pavarų dėžę. Priklausomai įkrovimo stotelės, „pamaitinti“ bateriją trunka nuo 2,5 val. iš DC šaltinio (250 kW) iki  9,5 val. iš AC šaltinio (43 kW). Didžiausias įveikiamas atstumas siekia 300 km (4×2 vilkiko su priekaba versijos). Iš viso „Volvo Trucks“ siūlo rinktis penkių konfigūracijos tipų važiuokles (4×2, 6×2, 6×4, 8×2, 8×4) turinčius  vilkikus su pneumatine pakaba.

Teoriškai šį sunkiasvorį „darbininką“ būtų galima laikyti visaverte alternatyva dyzelinius jėgos agregatus turintiems vilkikams, jei egzistuotų tokiai technikai pritaikytas įkrovimo stotelių tinklas. Kol kas tuo pasigirti negali nei viena Senojo žemyno valstybė, todėl elektriniai sunkvežimiai yra kur kas patrauklesni ne tarptautiniais maršrutais judantiems krovinių vežėjams, o gamybininkams, logistikos centrams ar prekybininkams, kuriems reikia prekes iš sandėlių pristatyti į parduotuves. Kita vertus, Eurostato ataskaitoje „Krovinių vežimas keliais pagal atstumą“ (2018) nurodoma, net 45 proc. visų Europos keliais gabenamų krovinių vežami mažesniu nei 300 km atstumu, todėl net ir santykinai nedidelį atstumą viena įkrova nuvažiuoti galinčiais vilkikais galima nuveikti labai daug darbų. Svarbu tiksliai įvertinti absoliučiai visus aspektus (reljefą, eismo intensyvumą, krovinio tipą, vairuotojo meistriškumą ir įpročius ar netgi vyraujančias vėjo kryptis) ir tik juos gerai išanalizavus priimti sprendimą dėl investicijų į elektrinį sunkvežimį. Padarę klaidų klientai gali negauti planuoto efekto ir nusivilti pačia EV transporto idėja, nes, kaip bežiūrėsi, kol kas jie gerokai brangesni už konvencinius vilkikus.

„Scania Lietuva“ iš karto nusitaikė į distribucinės technikos rinką: pristatė krovinių gabenimui trumpais ir vidutiniais atstumais sukurtą miesto sunkvežimį „Scania 25 P“: jis viena įkrova gali įveikti maždaug 250 kilometrų su kroviniu. Pasak „Scania Lietuva“ pardavimų direktoriaus Ramūno Saveikio, šiuo metu didžiausias elektrinio sunkvežimio įvairiapusiškesnio panaudojimo „stabdis“ yra ne aukštesnė, palyginti su dyzeliniais analogais, kaina, o ribotos galimybės įkrauti 297 kWh talpos devynių baterijų (9x59,4 kWh) pakuotę. Drąsiai leistis į kasdienį maršrutą patartina tik tada, jei jo pabaigoje yra pakankamo pajėgumo įkrovimo stotelė.

Vakarų šalių patirtis rodo, kad tokią techniką pirmiausia renkasi atliekų surinkimo ir perdirbimo įmonės, kurių automobiliams tenka skverbtis tiek į senamiesčius, tiek į miegamuosius rajonus. Tokius sprendimus dažniausiai lemia nuolat stiprėjantis politinis spaudimas atsisakyti technikos su įprastais vidaus degimo varikliais ar atskirų didmiesčių savivaldos priimti pakankamai griežti apribojimai įprastos technikos naudojimui. Pavyzdžiui, Kopenhagoje jau „dirba“ maždaug 100 elektrinių „Scania 25 L“ šiukšliavežių (nuo „Scania 25 P“ šis modelis skiriasi tik kabinos konstrukcija), nes Danijos sostinė numatė būtent tokias „žaidimo“ taisykles.

Skirtingai nuo kitų didžiųjų sunkvežimių gamintojų, alternatyvų dyzelinėms technologijoms „Mercedes-Benz Trucks“ pradėjo ieškoti beveik prieš keletą dešimtmečių, kai ėmėsi eksperimentų su vandeniliu. Suskystintas jis talpina ypač daug energijos, kurią kuro elementais pavertus elektra, su vilkiku galima įveikti gerokai ilgesnius atstumus, palyginti su elektrifikuotu ir milžiniškais baterijų blokais apkarstytu sunkvežimiu. Tačiau jei vandenilinis vilkikas laikomas galutiniu kovos su klimato kaita sprendiniu, tai elektrinė krovinių gabenimo mašina yra neišvengiama tarpinė šio maratono grandis. Kaip tik tokia galima laikyti „Mercedes-Benz eActros“. Greta kitų naujos kartos vilkikų, šis vokiečių inžinierių kūrinys bene labiausiai išsiskiria tuo, kad tai ne elektrifikuotas dyzelinis sunkiasvoris, kuriame įprastas jėgos agregatas pakeistas elektros motorais, o degalų bakai – baterijų blokais. „eActros“ nuo pat pradžių buvo konstruojamas kaip elektromobilis. Dėl to jis ir turi „elektrinę ašį“ – du elektriniai varikliai (ašis sukurta ir pagaminta pačių „Mercedes-Benz“ inžinierių) sumontuoti greta galinės ašies ratų stebulių užtikrina pavaros efektyvumą. Sunkvežimio galia – 400 kW/5485 aps./min., maksimalus sukimo momentas važiuojant 1-ąja pavara siekia 35000 Nm/ ir 11000 Nm, įjungus 2-ąją pavarą.

Originali „eActros“ konstrukcija leidžia į naują lygmenį kilstelėti vilkiko saugumą. Visos baterijų pakuotės patalpintos vidinėje rėmo dalyje (kitų gamintojų mašinose su centrine variklio komponuote ten paprastai „darbuojasi“ kardanas) ir yra kur kas geriau apsaugotos nuo šoninio smūgio. Susidūrimo metu tvirtinimo elementai pasiduoda ir deformuojasi, todėl nukreipia energiją už akumuliatorių jų nepažeisdami. 

„DKV LIVE metų sunkvežimio“ rinkimų metu tiek vertinimo komisija, tiek į bandymų stovyklą atvykę transporto pasaulio profesionalai turėjo galimybę visus šiuos modelius palyginti ir išbandyti realiomis sąlygomis. Tarp svarbiausių kriterijų – eksploatacijos kaštai, ergonomika, sunkvežimio saugumas, junglumas, išmaniosios technologijos bei įvairūs elektroniniai vairuotojo „pagalbininkai“.

Po kelias savaites trukusių bandymų ir patikrų konkurso „DKV LIVE metų sunkvežimis 2023“ nugalėtojais paskelbti net keturi vilkikai:

„DKV LIVE metų tarptautinių gabenimų sunkvežimis“ – „Volvo FH“;

„DKV LIVE metų vietinių gabenimų sunkvežimis“ – elektrinis „Volvo FH Electric“;

„DKV LIVE metų miesto gabenimų sunkvežimis“ – „Mercedes-Benz eActros“;

„DKV LIVE metų elektriniu sunkvežimis“ – „Mercedes-Benz eActros“.

Be to, komisija nusprendė įvardinti ir specialiųjų nominacijų nugalėtojus. „Metų komforto“, „Metų ergonomikos“ ir „Metų inovacijos“ titulai atiteko „Scania 460 S“. „Metų dizaino“ apdovanojimą išsivežė „Volvo FH Electric“ atstovai. „Metų staigmena“ įvardytas „Ford F-Max L“. Šiam amerikonui atiteko ir „Metų biudžeto“ prizas. „Metų stabilumu“ pavadintas „Man TGX“.   

Šių metų „DKV LIVE metų sunkvežimio“ rinkimų komisiją sudarė:

1. Romas Austinskas, asociacijos „Linava“ prezidentas
2. Linas Brazauskas, UAB „Autopaslauga“ vairuotojas
3. Borisas Ignatjevas, „Iverta ir Ko“ generalinis direktorius
4. Arūnas Lekavičius, UAB „Ratautas“ direktorius
5. Arūnas Michejenko, „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalims
6. Vitoldas Milius, žurnalo „Auto Bild Lietuva“ vyriausiasis redaktorius
7. Giedrius Simonaitis, UAB „Trelo“ inžinierius-instruktorius
8. Andrej Kreč, UAB „Girteka“ vairavimo instruktorius
9. Vaidotas Paškevičius, Dakaro lenktynininkas, verslininkas
10. Žilvinas Pekarskas, portalo 15min.lt rubrikos „Gazas“ redaktorius
11. Valdas Juozas Vilūnas, laidos „Keliai. Mašinos. Žmonės“ vedėjas