Krypties praradimas

Dauguma valdymo įrenginių tarpusavyje dalinasi įvairių transporto priemonės infrastruktūroje esančių daviklių informacija – tokiu būdu išvedami svarbūs duomenys, turintys įtakos transporto priemonės emisijoms, traukai, komfortui, aktyviosioms, pasyviosioms saugumo sistemoms ir kitiems aspektams.

Pakeitus transporto priemonės akumuliatorių būtinas tam tikrų daviklių bei aktyvatorių atstatymas. Pagrindiniai komforto komponentai (radijas, laikrodis, elektroninis langų valdymas) pasižymi universalumu daugumai transporto priemonių. Tačiau kiti komponentai, turintys įtakos stabdymui, vairo mechanizmui, navigacijos sistemoms paprastai skiriasi nuo modelio ir jų veikimas priklauso nuo įvairių kitų sistemų – tik tokiu atveju jie gali išlaikyti pilną funkcionalumą. Sistemoje esant bet kurios susijusios dalies gedimui komponento atstatymas gali tapti neįmanomas. Tai pasireiškė ir šiame straipsnyje apžvelgiamame automobilyje Volkswagen Golf V, kuriame neseniai buvo pakeistas akumuliatorius. Skydelyje užsidegė šie įspėjimo indikatoriai: pagalbinio vairo valdymo, elektroninio galios valdymo (EPC) ir elektroninės stabilumo programos (ESP).

Transporto priemonės stabilumo valdymo programa yra stabdžių valdymo bloko dalis. Siekiant tinkamo valdymo ji apdoroja duomenis ir veikia pagal įvairią informaciją, siunčiamą iš daugybės kitų valdymo blokų: procesai vyksta tiek vairo pasukimo, tiek akceleracijos, tiek stabdymo metu.

Diagnostiniu įrankiu buvo bandoma atstatyti vairo pasukimo kampo daviklį, tačiau šis veiksmas nebuvo sėkmingas: įspėjimo indikatoriai neužgeso, o stabilumo saugumo sistema visiškai nefunkcionavo. Dėl šio sutrikimo buvo reikalinga tolimesnė analizė.

Iš pradžių buvo atlikta visų sistemų gedimų kodų patikra. Elektromechaniniame vairo mechanizmo valdymo bloke buvo nustatytas daviklio gedimas. Buvo patikrinti duomenys stabdžių ir vairo mechanizmo valdymo blokuose. Buvo nustatyta, kad vairo pasukimo kampo daviklis veikė tinkamai, tačiau negalėjo atsistatyti į pirminę bazinę poziciją. Buvo padaryta išvada, kad sistemoje turėtų būti kitas gedimas, kuris sukelia anksčiau nurodytą sutrikimą. Atlikus trumpą testavimą kelyje buvo nustatyta, kadgalinio kairiojo rato daviklis rodė skirtingą greitį lyginant su kitų ratų greičio davikliais.

Grįžus į autoservisą prie galinio kairiojo rato daviklio buvo prijungtas okciloskopas ir patikrintas signalo vientisumas – buvo bandoma nustatyti, ar anksčiau paminėtas reiškinyskilo dėl daviklio gedimo. Atliekant patikrinimą pastebėtas netolygumas kvadratinės bangos signale.

Rato greičio daviklis magnetizuoto impulsinio reluktoriaus žiedo atžvilgiu stebulėje sumontuotas atitinkamu kampu. Reluktoriaus žiedas sumontuotas prie rato guolio. Rato greičio daviklyje pasitelkiamas magnetinės varžosefektas. Magnetas daviklyje sukuria magnetinį lauką – magnetinio srauto linijos tam tikru kampu yra nukreiptos į daviklio veikimo sluoksnį. Šioms linijoms atsispindėjus nuo impulsinio žiedo ploname daviklio elemento feromagnetiniame sluoksnyje atsiranda varžos pakitimai 

Daviklio elementas konvertuoja pakitusią varžą į įtampos dydžius. Panaudojant kvadratinės bangos įtampą (nustatomą stabdžių valdymo bloko) matuojamas individualaus rato greitis, reikalingas nustatant rato greitėjimą ir lėtėjimą – šie dydžiai reikalingi stabdžių valdymo sistemai.

Siekiant patikrinti, ar nėra jokių mechaninių gedimų, sukeliančių signalo netolygumą, buvo reikalinga vizuali daviklio patikra. Šios procedūros metu reikalingas rato, stabdžių disko, trinkelių ir apkabos nuėmimas. Po šios procedūros kartu su integruotu reluktoriaus žiedu buvo nuimta rato stebulė.

Nuo ašies nuėmus rato guolį tapo aišku, kas kėlė gedimą. Stebulėje tarp juodojo metalo komponentų ir magnetinio reluktoriaus žiedo buvo aptiktikoroziniai dariniai, sukėlę reluktoriaus nuokrypį – dėl šios priežasties magnetiniame žiede atsirado įtrūkimas ir susiaurėjo oro tarpas, esantis tarp reluktoriaus ir greičio matuoklio. Šis pirminis gedimas kėlė anksčiau nurodytą sutrikimą.

Keitimui buvo pasirinktas febi rato guolio komplektas (23320). Dėl reluktoriaus žiedo nukrypimo rato greičio daviklyje taip pat buvo pastebėta nedidelių pažeidimų, todėl jis pakeistas nauju komponentu (febi 23810).



Į automobilį buvo sumontuotas naujas guolio blokas, rato greičio daviklis, stabdžių blokas, sekančiame etape – pritvirtintas ratas. Atlikus šias procedūras buvo galima atlikti vairo pasukimo kampo daviklio atstatymą. Buvo atliktas testavimas kelyje. Procedūra atlikta kartu su asistentu – jis vykdėprocedūras naudodamas diagnostinį įrankį. Testavimo metu buvo važiuojama tiesiai ne mažesniu nei 20 km/h greičiu, taip pat buvo atliekamas 15° vairo pasukimas į kairę bei į dešinę, taip pat transporto priemonės sustabdymas. Sekančiame etape vairas buvo pilnai susuktas į kairę ir palaikytas ilgiau nei 3 sekundes. Tada vairas atsuktas atgal į centrinę padėtį. Po šios procedūros vairas buvo iki galo susuktas į dešinę, palaikytas 3 sekundes ir atsuktas atgal į centrinę poziciją.

Atlikus šią procedūrą buvo atstatytas daviklis ir visos sistemos vėl veikė tinkamai.