Jūriniai konteineriai šokdina sunkvežimių remonto kainas

Daugiau nei pusantrų metų šėlstanti pandemija sujaukė absoliučiai visas gyvenimo kertes. Automobilių verslas nebuvo išimtis.

Iš pradžių būgštaujant dėl neapibrėžtos ateities nusirito naujų automobilių užsakymų atšaukimo banga ir drastiškai sumažėjo gamyba, o kai rinkos pradėjo rodyti atsigavimo ženklus, kilo naujų komplikacijų dėl sutrikusio detalių tiekimo. Apie šiuos dalykus pokalbis su „Inter Cars Lietuva“ sunkvežimių dalių pardavimo skyriaus vadovu Donatu Čiočiu.

Jūrinių konteinerių ABC

Norint geriau suprasti šiuo metu didžiosiose logistikos grandinėse vykstančius procesus reikia padaryti nedidelę ekskursiją į praeitį.

Tačiau „tikro“ konteinerio krikštatėviu laikomas amerikietis vilkiko vairuotojas Malcolmas P. McLeanas. Apie 1956-uosius vežėjai itin daug sugaišdavo uostuose dėl sustiprėjusių profsąjungų nuolat keliamų streikų, todėl neapsikentęs tuščio laukimo jis nutarė nuo sunkvežimio rėmo nukelti kėbulą su kroviniais ir tiesiog palikti krantinėje, kol darbininkai baigs protestuoti. Labai greitai idėja buvo patobulinta, o smulkūs kroviniai krauti į didelės talpos konteinerius, vienodai gerai tinkančius gabenimui tiek jūra, tiek sausuma, neperkraunant jų turinio. Buvo sukurti specialiai tam pritaikyti laivai-konteinervežiai, pakeista uostų infrastruktūra, o pačių konteinerių gamybos rinką pastaraisiais dešimtmečiai visiškai uzurpavo kinai. Šios srityje dirbantys Lietuvos verslininkai pasakoja, kad vos prieš gerą dešimtį metų standartinis 2 TEU konteineris kainavo 3–5 tūkst. dolerių arba 2,7–4,5 tūkst. eurų, tai Kinijoje pradėjus visiškai automatizuotą gamybą kaina smuktelėjo dešimteriopai iki maždaug 450 eurų už vienetą.

„COVID-19“ grimasos

Klaipėdos jūrų uosto direkcijos skelbiama informacija liudija, kad prasidėjus pandemijai prekių konteineriuose gabenimas jūra iš Azijos į Europą susitraukė daugiau nei penktadaliu. Tačiau akivaizdu, kad tokia rinkų reakcija į karantino metu įvestus apribojimus prekybai ir žmonių judėjimo suvaržymus, buvo tik sumaišties pradžia. Kinijoje kilęs korona viruso cunamis čia pirmiausia ir nuslopo, o gamyba anksčiausiai priartėjo prie buvusio ikipandeminio lygio. Tai lėmė didžiulį tarptautinės prekybos disbalansą, kai kroviniai iš esmės judėjo tik viena kryptimi – iš Azijos į Europą ir Šiaurės Ameriką. Čia atkeliavę pilni konteineriai atgal dažniausiai turėdavo keliauti tušti. Viena vertus, tai smogė laivybos kompanijoms, nes per pusę žemės rutulio plukdyti orą ar laukti, kol atsiras krovinių yra žvėriškai brangu. Dėl šios priežasties jūrų uostų terminalai sutrumpino pakrautų konteinerių gabenimo į laivus laiką nuo trijų dienų iki vos septynių valandų, o patys jūrininkai užsuko įkainių pasiutpolkę – per metus įprasto 40 pėdų konteinerio gabenimas jūra iš Kinijos pabrango beveik 7 kartus.



„Faktas, kad tai palietė visus verslus, kurie kažkokias žaliavas ar prekes perka Kinijoje. Rasti vietos reikiamam kroviniui tapo gerokai sudėtingiau, pristatymo terminai išsitempė, o kainos šovė aukštyn. Ypač kenčia toks kompanijos, kurios tam tikrą dalį veiklos perkėlė į Azijos šalis. Laiku gauti reikiamų komponentų tapo tikru iššūkiu tiek automobilių gamintojams, tiek antrinės remonto ir techninio aptarnavimo rinkos žaidėjams. Net sąlyginai trumpam sustabdžius gamybą vėl viską „užkurti“ yra labai sudėtingas ir brangus procesas. Kai prie viso to prisideda ir specifinės jūrinės logistikos problemos, susidaro iš tiesų labai sudėtinga situacija. Juo labiau, kad virusas vis dar niekur nedingo. Šioje srityje dirbantys pažįstami žmonės sako neprisimeną nieko panašaus“, – pastebi D. Čiočys.

Tragedijos nebus

Vertindamas, kaip trikdžiai atsarginių detalių ir eksploatacinių medžiagų logistikos sistemoje gali paveikti Lietuvos automobilių verslo rinką, „Inter Cars Lietuva“ sunkvežimių dalių pardavimo skyriaus vadovas pripažino, kad tam tikri pokyčiai kainoraščiuose neišvengiami.

„Ačiū Dievui, mes sugebėjome išvengti tuščių lentynų tiek savo sandėliuose, tiek parduotuvėse. Su savo tiekėjais palaikom labai gerus ryšius, todėl apie galimą kažkokių detalių trūkumą sužinom itin anksti ir – jei tik įmanoma – užbėgam tokioms problemoms už akių. Ieškant alternatyvų visada galima rasti. Kalbant apie sunkvežimių komponentus ir detales iš Azijos, kurią labiausiai paveikė jūrinių konteinerių krizė, tai mūsų asortimente jos sudaro gal 10 proc. Beveik visoms pozicijoms radom alternatyvių teikėjų. Juo labiau, kad daugiausia dirbam su apynaujus vilkikus eksploatuojančioms transporto kompanijom, kurios pirmenybę teikia aukščiausios kokybės dalims“, – tvirtina D. Čiočys.

Gana nuosaikiam kainų augimui didesnę įtaką turėjo žaliavų brangimas, o ne logistikos komplikacijos, kai prekes reikia gabenti geležinkeliu ar net oro transportu.

„Tai globalūs dalykai, kuriuos amortizuoti yra labai sudėtinga.“– pastebi D. Čiočys.