Dėmesio – gresia tachografų „trombas“: nauji reikalavimai nuo 2026 metų

Dėmesio – gresia tachografų „trombas“   

Kai prieš metus su trupučiu Europos Sąjungos Teisingumo Teismas (ESTT) priėmė galutinį sprendimą, kuriuo buvo panaikinta dalis vadinamojo „Mobilumo paketo“ nuostatų, Lietuvos transportininkai lengviau atsikvėpė. Tačiau skaitantys dokumentus nuo A ik Z perspėja apie dar vieną  šiame teisės aktų rinkinyje esančią „miną“: 2026-ųjų liepą įsigalios dar viena dalis reikalavimų užsienio rinkose dirbantiems vežėjams, kuriuos pražiopsoję neišvengiamai pateks po nemalonumų ir išlaidų lavina.

Šįkart nusitaikyta į M1 ir N1 kategorijų transporto priemones, kurių bendra masė (su priekaba) viršija 2,5 tonos, jei jos naudojamos komercinei veiklai kitose ES/EEE šalyse. Visoms joms nuo kitų metų liepos 1-osios atsiranda prievolė naudoti išmaniuosius tachografus. T. y. paisyti tokio pat darbo ir poilsio režimo, kaip ir didžiųjų vilkikų vairuotojai: po 4 valandas 30 minučių darbo prie mikrotautobuso ar furgono vairo sustoti 45 minučių poilsiui. Po privalomos pertraukėlės jie galės  pasistūmėti kelionės tikslo link dar per 4 valandas 30 minučių, o tada susirasti nakvynės vietą. To nepadarius ir įkliuvus eismo kontrolės pareigūnams laukia drakoniškos baudos. Lenkijoje jos gali siekti 3000 eurų, Vokietijoje – apie 1500, Italijoje – nuo 830 iki 3300 eurų ir t. t. Skirtingose šalyse numatytos sankcijos skiriasi, tačiau jos gali ne tik siekti net penkiaženkles, bet apimti draudimą vairuoti, transporto priemonės konfiskavimą ar net „užsidirbti“ laisvės atėmimo bausmę, kas yra numatyta Prancūzijoje. Be to, patikrinimas gali trukti ilgai, dėl to bus sutrikdytas krovinių pristatymas, gali atsirasti tiek automobilio, tiek vairuotojo prastovų. Dėl rimtų ir pakartotinių tachografo taisyklių pažeidimų gali būti anuliuojama tarptautinio transporto licencija.

Kodėl užsimota prieš transporto arterijomis judančias „mikrūškes“? Pasak „Inter Cars Lietuva“ (glaudžiai bendradarbiauja su vieno didžiųjų tachografų gamintojų Vokietijos kompanija VDO)   sunkvežimių dalių ir agro segmeto skyriaus vadovas Marius Petronis analizuodamas šią problemą pastebi, kad toks ES politikų sprendimas pakankamai logiškas ir nuoseklus.

„Reikia pripažinti, kad pastaraisiais metais patys vežėjai buvo atradę ir intensyviai naudojosi tam tikra teisės aktų niša. T. y. sąlyginai nedidelius, bet tikėtina pakankamai brangius ar svarbius krovinius į Senojo žemyno gilumą pradėjo krauti į tachografų neturinčius lengvuosius komercinius automobilius  ir pristatinėti užsakovams tokiu greičiau, kokį pasiūlyti gali nebent aviatoriai. Per parą ar pusantros nugabenti siuntą už daugiau nei 2000 kilometrų esančiam adresatui, mokant sąlyginai (palyginus su transportiniais lėktuvais) nedidelius pinigus, tapo labai patrauklu. Deja, tokia praktika iš tiesų turi skausmingą „šalutinį“ efektą. Saugaus eismo analitikai teigia, kad mikroautobusų / mažųjų sunkvežimių ir jie yra vieni dažniausių skaudžių  incidentų keliuose dalyvių. Taip nutinka tik todėl, kad juos vairuojantys žmonės nuolat patiria didžiulį stresą ir būna pervargę. T. y. koreguoti šiuo metu nusistovėjusią praktiką, užtikrinti sąžiningą konkurenciją ir pagerinti vairuotojų darbo sąlygas iš tiesų reikėjo, nes tai ne pavieniai atvejai. Apytikriais skaičiavimais Europos keliuose darbuojasi apie 3 milijonus mikorautobusų“, – dėsto M. Petronis.

Tikėtina, kad būtent ši aplinkybė lėmė atitinkamas „Mobilumo paketo“ nuostatas ir griežtą mikrotautobusų ar furgonų kontrolę. Svarbu tai, kad išmaniųjų tachografų atmintyje saugomos keleto savaičių senumo kelionių ataskaitos apie automobilio judėjimo greitį, pasirinktą maršrutą, valstybės sienos kirtimą, įveiktą atstumą, transporto priemonės duomenis ir ją vairavusio asmens darbo ir poilsio režimą. Pačios įmonės šiuos duomenis privalo saugoti metus. Tikimybė „praslysti“ be tachografo ar bandymai gudrauti darbo metu jį išjungiant artima nuliui, nes šie prietaisai turi vadinamąją DSRC sąsają, kuri nuotoliniu būdu automatiškai kontaktuoja su eismo kontrolės sistemos įranga. Jei N1 klasės automobilis praskrieja pro įvairiais jutikliais nusagstytus „vartus“ virš pagrindinių transporto arterijų, yra identifikuojamas kaip vežėjų darbo įrankis, bet nesiunčia atitinkamo signalo – žinią apie tai automatiškai gauna atitinkamos struktūros ir jų pareigūnai pradeda tokio automobilio „medžioklę“. Svarbu ir tai, kad netinkamas tachografo naudojimas teisiškai prilyginamas dokumentų klastojimui.

„Gera“ žinia būtų galima laikyti faktą, kad įmontuoti tachografą galima iš esmės į bet kokią M1 ir N1 kategorijų transporto priemonę, tačiau yra keletas „bet“.  Visų pirma Lietuvoje nėra patikimos informacijos apie tarptautiniame eisme dalyvaujančius ir krovinius gabenančius N1 klasės automobilius, o didžioji daugumą tų vežėjų įmonių, su kuriomis pastaraisiais mėnesiais bandė susisiekti patys tachografų gamintojų atstovai, prisipažino apie  artėjantį naujų ES „Mobilumo paketo“ reikalavimų įsigaliojimą nieko nežiną. Pasak vieno „Inter Cars Lietuva“ vadovų, net tos transportininkų bendrovės, kurios yra susipažinusios su artėjančiomis permainoms, dažnai delsia priimti atitinkamus sprendimus, nes nėra apsisprendusios, kiek savo ratuotų darbininkų deleguos darbuotis į Europą.

„Panašu, kad verslo praktikai linkę laukti iki paskutinės minutės ir galbūt viliasi, kad situacija dar keisis, todėl investicijų į naujos kartos išmaniuosius tachografus pavyks išvengti. Todėl bandydami modeliuoti, kokią dalį „lietuviškų“ mikroautobusų ar furgonų palies išmaniųjų tachografų banga, gavom tik labai apytikslį skaičių – 32 000. Kiek jų po liepos 1-osios bus priversti arba kuriam laikui sustoti, arba atsisakyti planų darbuotis Europoje nėra žinoma. Taip pat nėra tiksliai kiek vežėjų jau naudoja naujos kartos tachografus. Visgi tikėtina, kad niekas arba beveik niekas, nes to nebuvo reikalaujama“, – pastebi M. Petronis.

„Inter Cars Lietuva“ sunkvežimių dalių ir agro segmeto skyriaus vadovas prognozuoja, kad jei apie pasikeitusias verslo sąlygas mažieji vežėjai sužinos paskutiniu metu arba atidės sprendimą paskutiniam mėnesiui, neišvengiamai susidurs su nemaloniais rūpesčiais, nes susidarys bent du „kamščiai“: vienas – užsakyti, gauti ir susimontuoti tachografą, antras – gauti vairuotojų korteles. Užsakyta įranga nuo gamintojo iki ją montuojančių dirbtuvių keliauja apie 6 mėnesius. Lietuvos transporto saugos administracija vairuotojo kortelę paprastai gauna po mėnesio, nuo tos dienos, kai pateikia atitinkamą prašymą. Žinant šiuos dalykus jau dabar aišku, kad neskausmingai išspręsti su tachografais susijusių problemų greičiausiai nepavyks.

Ar įrengti išmanųjį tachografą brangu? M. Petronis sako, kad „brangumas“  beveik visada yra reliatyvus dalykas, nes nedidelėms įmonėms net 500 eurų siekiančios išlaidos gali būti skausmingos, o didelius transporto parkus eksploatuojantiems verslininkams ir 5000 nesukelia nepatogumų.

„Bazinė išmaniųjų VDO ar analogiškų JAV kompanijos „Stoneridge Electronics“ gaminamų tachografų kaina siekia 800 eurų, bet kai kuriais atvejais reikalinga papildoma įranga, su kuria kaina pakyla iki 2 000 eurų. Jei automobilyje nėra numatyta vieta tokiam įrenginiui, jo montavimas gali užtrukti iki savaitės. Mes jau turime patirties, kai naujos kartos tachografus teko montuoti į didžiuosius vilkikus – tada su staiga išaugusia paklausa gamintojai nesusidorojo ir tai tapo nemažos dalies vežėjų galvos skausmu. Tikėtina, kad ir dabar stebėsim panašią situaciją“, – prognozuoja M. Petronis.

Lietuvos logistikos asociacijos (LLA) prezidentas ir bendrovės „Ad Rem Transport“ direktorius Antanas Šimelis, komentuodamas artėjančius pokyčius taip pat prisipažino neturįs patikimos statistikos, kokią krovinių dalį mūsiškiai transportininkai perveža mažaisiais sunkvežimiais ar furgonais.

„Mano žiniomis dažniausiai tokių paslaugų reikia farmacininkams, kuriems didelės vertės krovinių pristatymo greitis yra išskirtinai svarbus, o N1 klasės technika leido sėkmingai specifines problemas spręsti. Pradėjus šią rinkos nišą reguliuoti taip pat, kaip ir didžiųjų sunkvežimių sektorių, visą planavimo ir tiekimo grandinę neišvengiamai teks peržiūrėti, nes „maži ir greiti“, virs tiesiog „mažais“. T. y. daugeliu atvejų praras konkurencinį pranašumą, nes kaip bežiūrėsi – vežti vienu reisu iki 20 tonų krovinio visada labiau apsimoka nei vežti iki 2 tonų. Be to, įmonės turės laikytis komandiruočių taisyklių, įskaitant minimalaus atlyginimo komandiruojamiems vairuotojams reikalavimus“, – pastebi A. Šimelis.

Žinoma, mikroautobusų paklausa niekur nedings, nes tachografų reikia tik kirtus Lietuvos sieną – šalies viduje jie ir toliau galės darbuotis be papildomų sąlygų. Be to, N1 kategorijos automobiliais važiuoti  į užsienį galima ir tais atvejais, kai šios kelionės yra „nekomercinės paskirties“. ES reglamente formuluotė „vežimas nekomerciniais tikslais“ aiškinamas „kaip  vežimas keliais, išskyrus vežimą samdos pagrindais ar už atlygį arba savo sąskaita, už kurį transporto priemonės vairuotojas arba kiti asmenys negauna tiesioginio ar netiesioginio atlygio ir tiesioginių ar netiesioginių pajamų ir kuris nėra susijęs su profesine ar komercine veikla“. Eismo priežiūros pareigūnų patikrinimui sustabdytas vairuotojas privalės pagrįsti, kad vežimas yra nekomercinis – t. y. kad krovinys yra vežėjo ar įmonės nuosavybė, kad jis gabenamas savo reikmėms, o transportas yra tik pagalbinė įmonės veikla.  Nerizikuodami sulaukti nemalonumų po 2026-ųjų liepos 1-osios krovinius po Europą bus galima  vežioti nebent mažiausiais, 2,5 t svorio nesiekiančiais furgonais ar „kablukais“.