Kada prasidės savivaldžių automobilių era?

Automobilių pramonės Olimpe sėdintys strategai ir saugaus eismo guru bene porą pastarųjų dešimtmečių kalba, kad žmogus yra silpnoji transporto ir logistikos pasaulio grandis: jis pavargsta, nesugeba išlaikyti dėmesio koncentracijos net santykinai trumpos kelionės metu, neadekvačiai vertina aplinką, daro klaidas ar tiesiog negali pasigirti geru regėjimu ir nepriekaištinga reakcija. Dėl šių dalykų įvyksta absoliuti dauguma incidentų keliuose ir gatvėse. Priešnuodžių šiai mirtinai pavojingai problemai nėra daug. Paprastai siūloma keisti infrastruktūrą (atskiriant eismo srautus, rizikingose zonose mažinant judėjimo greitį ir kt.), o į pačius automobilius diegti dirbtinio intelekto sistemas ir tiesiog minimizuoti žmogiškojo veiksnio įtaką. Galiausiai, keliuose turėtų judėti tik savivaldė technika, o jos viduje esančių keleivių funkcijos apsiribotų reikiamo adreso įvedimu.

Savivaldžių automobilių evoliucija

Bandymai automatizuoti automobilius ir su tuo susiję eksperimentai prasidėjo dar XX a. pirmoje pusėje ir netgi pokario metais jau buvo kalbama apie „daug žadančius“ tyrimus. Dar 1968-aisiais  Danielis Wisneris sukūrė šiais laikais plačiai naudojamą traukos kontrolės sistemą, o 1977-aisiais Japonijoje Tsukuba mechaninės inžinerijos laboratorija pristatė santykinai pirmąjį intelektualų automobilį, kuris gebėjo naviguoti keliuose, naudojant siunčiamų signalų apdorojimą. Taip pat automobilis turėjo dvi įmontuotas kameras, kurios jam padėjo atpažinti baltas skiriamąsias juostas kelyje.

Pirmieji visiškai savarankiški ir savaeigiai automobiliai atsirado paskutiniajame praeito amžiaus dešimtmetyje. 1984 metais Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ ir ALV (angl. Autonomous vehicle project at CMU) pristatė savaeigių automobilių projektą, o 1987 metais „Mercedes-Benz“ kartu su Miuncheno Bundeswehr universitetu pristatė „EUREKA Prometheus“ projektą ir automatizuotą vienatūrį „VaMP“, kurio bandomasis važiavimas buvo surengtas judriame A1 kelyje netoli Paryžiaus 1994 metais. Vėliau susidomėjimas savivaldžiais automobiliais išaugo tarp pagrindinių automobilių ir jų komponentų pramonės gamintojų bei mokslinių tyrimų organizacijų, tokių kaip „Mercedes-Benz“, „General Motors“, „Continental“, IAV (vok. Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr), „Autoliv Inc.“, „Bosch“, „Nissan“, „Renault“, „Toyota“, „Audi“, „Volvo“, „Tesla Motors“, „Peugeot“ „Google“ ir kt.


Automobilių pramonės gigantės Vokietijos kanclerė Angela Merkel viename susitikime su studentais, kalbėdama apie autonominių mašinų evoliuciją, yra prognozavusi, kad tokios technologijos taps privalomos iki 2037-ųjų, o per ateinančius 20 metų žmonės turės išlaikyti specialius egzaminus, leisiančius jiems patiems vairuoti automobilį.

 

Progreso katalizatorius – vairuotojų deficitas

Ar didžiosios permainos atkeliaus prognozuotu laiku, kol kas tiksliai negali pasakyti niekas, tačiau akivaizdu, kad savivaldžių poreikis ypač didelis komercinio transporto pasaulyje. Čia tiesiog dramatiškai trūksta darbuotojų, todėl autonominius sunkvežimius konstruojančios kompanijos gali pasigirti pažengusios toliausiai. Antai „Scania“ saviškę savivaldžių sunkviasvorių programą pradėjusi 2017-aisiais jau po poros metų parodė koncepcinį modelį AXL – autonominį savivartį, neturintį tradicinės vairuotojo kabinos, nes piloto funkcijas čia atlieka speciali programinė įranga ir išmaniosios sistemos.

Tiesa, „Scania AXL“ skirtas labai konkrečiai misijai – darbui karjere, kuriame visa logistikos schema yra santykinai paprasta, o užduotys – aiškiai apibrėžtos, nėra veiklą trikdyti galinčių kitų eismo dalyvių ir t. t. Nepaisant to, savivartis turi ne tik GPS sistemą, įprastas vaizdo kameras bei radarus, bet ir lidarus – besisukančius lazerinius radarus, veikiančius daug trumpesnių bangų ruože, todėl greitį ir atstumą bei erdvę trijuose matmenyse matuoja kur kas tiksliau nei įprasti radarai.

Beje, būtent lidarai, „filtruojantys“ aplinką 200–300 metrų spinduliu buvo laikomi įrankiu, galinčiu efektyviausiai spręsti problemas, susijusias su savivaldžių judėjimo trajektorijoje atsirandančiais kitais automobiliais, pėsčiaisiais ar dviratininkais. Tačiau pirmieji lidarai kainavo apie 60 000 dolerių – daugiau nei didžioji dauguma automobilių, todėl savivaldžių kūrėjai į juos žiūrėjo kaip Leninas į buržuaziją, ir bandė išsiversti vien su įprastais radarais, vaizdo kameromis ar tobulesnėmis valdymo programomis. Pastaraisiais metais kainos taip skaudžiai nebesikandžioja: intelektualusis vairavimo pagalbininkas gali „tilpti“ į 1000 dolerių rėmus, o drauge į naują lygmenį kilstelėti savivaldžių mašinų saugumą.

„Scania Group“ energetikos ir infrastruktūros vadovas Jonas Hernlundas pernai rudenį Vilniuje  vykusiame Transporto inovacijų forume akcentavo, kad per pastaruosius aštuonerius metus daugiau nei 1000 kartų išaugo kompiuterinių sistemų sparta, todėl atsirado galimybė akimirksniu apdoroti daugybę duomenų. Be to, gerokai atpigo šiuos duomenis surenkantys jutikliai. Dabar autonomiškas „Scania“ sunkvežimis jau ir greitkelyje naudoja skirtingus būdus informacijai gauti (vaizdo kameras, radarus bei lidarus) ir sugeba visiškai adekvačiai vertinti realią situaciją aplink transporto priemonę bei priimti atitinkamus sprendimus.

Dar prieš keletą metų „Volvo Trucks“ renginyje Slovakijoje teko pasivažinėti sinchronizuotai judančių sunkvežimių kolonoje, kurioje vairuotojas įprastas savo funkcijas atliko tik vilkiko–vedlio kabinoje: dar trys sunkiasvorės mašinos sekė paskui jį idealiai atkartodamos kiekvieną manevrą – kartu greitėjo, stabdė ir į reikiamą pusę suko ratus, nors prie jų valdymo įrankių niekas nė pirštu neprisilietė. Sunkvežimiai patys keitėsi informacija, todėl reakcijos laikas buvo identiškas „vado“ transporto priemonei. Bandymų maratono metu tokiu principu valdoma sunkvežimių gurguolė įveikė keleto tūkstančių kilometrų trasą bendrojo naudojimo keliais kone per visą Europą.

Šioje srityje dirbantys specialistai teigia, kad techninė pažanga jau dabar leistų savivaldžiams darbuotis keliuose realaus eismo sąlygomis, o kada tai nutiks iš esmės priklauso tik nuo įstatymų leidėjų valios. Kol diskusijos tebevyksta, šios sistemos paprastai tobulinamos uždarose teritorijose – karjeruose, kasyklose ar logistikos centruose. Faktas, kad taip darbo našumą galima padidinti keletą kartų, o drauge užtikrinti maksimalų automobilio krovinio saugumą, optimizuoti degalų sąnaudas, eliminuoti pradedančiųjų vairuotojų patirties stoką ir t. t.

Prancūzų eksperimentai

„Renault Group“ atskleidė savo autonominių transporto priemonių strategiją ir kartu su partnere „WeRide“ pernai pradėjo precedento neturintį eksperimentą atviruose keliuose Europoje. Šiame bandyme dalyvavo du autonominiai mikroautobusai, vežioję žmones per „Roland-Garros“ teniso turnyrą. Pirmojo plataus masto bandymo metu nuvažiuotas 1 000 km ir pervežti beveik 700 žmonių parodė technologijos brandą ir šio keleivių vežimo sprendimo aktualumą. Įkvėpti šio projekto sėkmės savus eksperimentus keliuose ryžosi pradėti Šveicarijos, Prancūzijos ir Ispanijos miestų valdžios institucijos, transporto operatoriai, privačių objektų valdytojai. Štai Barselonoje, tankiai apgyvendintoje ir sudėtingoje miesto aplinkoje, suplanuoti autonominių elektrinių mikroautobusų 2,2 km ilgio maršrutai. Ciuricho oro uoste nuo 2025-ųjų sausio autonominė technika pervežinėja darbuotojus tarp terminalų.

„Renault Group“ prioritetu laiko judrumą ir toliau atidžiai stebi pokyčius, ypač susijusius su išlaidomis ir taisyklėmis, todėl, susiklosčius tinkamoms rinkos sąlygoms, galės pasiūlyti individualiems automobiliams skirtus aukštesnio lygio autonomijos sprendimus. Viešojo transporto srityje prancūzai žada artimiausiu metu pasiūlyti 4 lygio autonomines transporto priemones, galinčias vykdyti savo vairavimo užduotis eksploatacinio projektavimo srityje su nuotoline priežiūra, bet be operatoriaus transporto priemonėje. Prognozuojama, kad per ateinantį dešimtmetį reikės bent kelių tūkstančių autonominių elektrinių mikroautobusų.

Žvalgyba Lietuvoje

Sėkmingai savivaldė technika išbandyta ir mūsų šalyje. 2022-ųjų rudenį Estijos technologijų bendrovė „Clevon“, pasirašiusi susitarimą su įmone „Transporto studijos“, surengė keletą mėnesių trukusį eksperimentą su siuntų gabenimui skirta autonomine mašina „Clevon 1“. Viename sostinės priemiesčio rajonų ji išvežiojo prekybos centro „Iki“ klientų įsigytas prekes. 

Nors „Clevon 1“ sugebėjo preciziškai tiksliai laikytis kelių eismo taisyklių, perskaityti kelio ženklus ir šviesoforo signalus bei reaguoja į absoliučiais visas netikėtai judėjimo trajektorijoje atsirandančias kliūtis, savivaldžio elgesį nuotoliniu būdu stebėjo ir bet kurią akimirką valdymą perimti galintis operatorius. Eksperimento metu analizuota, kaip veikia svarbiausi savivaldžio mechanizmai, ar prastos oro sąlygos turi įtakos jo gebėjimui orientuotis aplinkoje, ar santykinai lėtai judėdamas jis netampa eismo trikdžiu ir t. t.

 

Pernai rudenį Vilniaus Užupio rajone išbandytas ir autonominis viešojo transporto autobusiukas. Elektra varomas ratuotis 4 kilometrų maršrutą su 13 stotelių įveikdavo apytiksliai per 50 minučių ir vienu metu galėjo vežti 6 keleivius.

Abu eksperimentus Susisiekimo ministerijos ir sostinės miesto savivaldybės vadovai vadino „pasiteisinusiais“ ir džiaugėsi, kad „Vilnius tampa inovacijų lyderiu Lietuvoje pristatydamas autonominį viešąjį transportą“. Visgi į klausimą, kada tokia technika taps mūsų kasdienybės dalimi, kol kas aiškių atsakymų neturi niekas.