Ar atėjo metas atsisveikinti su vidaus degimo varikliu?

Pastarąjį dešimtmetį dažnas makroeknomikos ekspertų įžvalgas apie automobilių pramonės raidą vainikuoja apibendrinimais, esą ateitis priklauso elektrai. Ir iš tiesų – ypač po vadinamojo „dyzelgeito“ skandalo – elektromobilių premjeros pasipylė tarsi grybai po lietaus. Vis dėlto sunkiojo komercinio padangėje situacija rutuliojasi pagal visai kitokius scenarijus. Panagrinėkime to priežastis. 

Ar nors uždavėte sau klausimą: kodėl lengvųjų automobilių pasaulyje tiek daug įvairovės, o visų gamintojų vilkikai panašūs, tarsi viename puode kietai virti kiaušiniai? Jei buvote pasinėrę į kiek ilgesnę atsakymo paiešką, neabejotinai aptikote teisės aktus, griežtai reglamentuojančius didžiausią vilkiko su puspriekabe ilgį, plotį, aukštį ir svorį. Vilkikas yra pasiutusiai brangus darbo įrankis, tad jį konstruojant, visų pirma, galvojama apie funkcionalumą ir patikimumą. Dėl to pastilių „Tik-tak“ dėžutės dizainas čia yra kaip tik tai, ko reikia. Svarbiausia, kad technika būtų pasiruošusi judėti kasdien po 9-10 valandų per dieną – kiek leidžia vairuotojų darbo ir poilsio režimas. O bet koks neplanuotas stabtelėjimas, visais atvejais be išimties, reiškia nevaikiškus nuostolius.

Pirmiausia, pabandykite suskaičiuoti, kokių baterijų reikėtų elektriniam vilkikui, planuojant kasdieninį 600-800 kilometrų (tiek vidutiniškai per dieną įveikiama dirbant normaliu režimu) maršrutą? Tie, kurie mėginto išspręsti tokį uždavinį, kalba apie maždaug 750 kWh baterijas – tiek pakaktų aštuoniems „Tesla Model S“ sedanams. Nekalbant apie tai, kad jos drastiškai padidintų vilkiko svorį ir atitinkamai sumažintų galimybes gabenti krovinius, sunkiai įveikiama užduotimi taptų ir kasdienis gigantiškos baterijos įkrovimas. Specialistų teigimu, norint ją „pamaitinti“ be nuostolius nešančių prastovų, prisireiktų vieno megavato galios įkrovimo stotelės. O turint keletą elektrinių sunkvežimių, greičiausiai tektų pasirūpinti nuosava atomine elektrine.

Kitaip tariant, komercinio transporto elektrifikacija susidūrė su tokiomis sunkiai išnarpliojamomis infrastruktūros ir technologijų problemomis, kokios XX amžiaus pradžioje lėmė pirmąją elektromobilių krizę. Anuomet, porą dešimtmečių buvę populiaresni už vidaus degimo variklius turinčias transporto priemones, elektromobiliai išnyko sulig didelių naftos atsargų atradimu, atsiradusiomis galimybėmis nebrangiai įsigyti benzino bei, kad ir kaip neįtikėtinai tai skambėtų, išradus elektrinį starterį (iki tol užvesti variklius naudojant iš išorės įstatomą rankeną buvo pakankamai sunku). Neatsitiktinai ta pati „Tesla“ paskelbė neapibrėžtam laikui atidedanti elektrovilkiko „Semi“ debiutą, nors visai neseniai žadėjo serijinei gamybai parengtą versiją pristatyti dar šiais metais...

Dėl visų šių priežasčių net patys didžiausi „žaliojo kodo“ politikos entuziastai neskuba groti pakasynų maršo vidaus degimo varikliams. Dar daugiau – technikos ekspertai atkreipia dėmesį į paradoksalią situaciją, kai tuo pačiu metu ieškoma įvairių alternatyvių dyzelinėms jėgainėms ir investuojamos milžiniškos lėšos tų pačių dyzelinių variklių tobulinimui.

„Vien per keletą pastarųjų metų dyzelinių vilkikų variklių apetitas vidutiniškai sumažėjo beveik 10 l/100 km, o teršalų emisijos tapo pastebimai mažesnės. Tai nepakeičia strateginės transporto parko elektrifikavimo krypties, tačiau alternatyvius energijos šaltinius naudojančių mašinų kūrėjų užduotis dar labiau pasunkina“, – pastebi „Volvo Lietuva“ vairavimo instruktorius Eivitas Žarys.

Kam dar, be transporto priemonių elektrifikacijos, daugiausia dėmesio skiriama šiuo metu ir kaip tai pakeis autoservisų darbą? Bendrovės „DKV Euro Service Baltikum“ direktorius Artūras Michejenko pastebi, kad išspręsti esminę problemą – transporto sektoriuje generuojamą didžiulę CO2 emisijos dalį – kol kas efektyviausiai galima naudojant alternatyvius degalus.

„Kalbant apie tolimojo pervežimo transporto ateitį, panašu dyzeliną naudojančio transporto pamažu mažės ir laipsniškai daugės technikos, kur ratus sukanti energija konvertuojama iš LNG (suskystintos gamtinės dujos), o vietinių pervežimų transporte ir miesto autobusuose – CNG (suslėgtos gamtinės dujos). Gamtines dujas naudoti galintys transporto priemonių varikliai gali taršos problemas iš esmės spręsti jau dabar, nes technologiniu požiūriu tai santykinai nedidelis pokytis, palyginti su įprastais vidaus degimo varikliais“, – teigia A. Michejenko.

Pagrindiniai gamtinių dujų koziriai yra du: palyginti su dyzelinu, dujas deginantys varikliai aplinką teršia tiek pat, kiek ant dujinės viryklės blynus kepanti namų šeimininkė. Automobilis, naudojantis tokius degalus, paskui save nepalieka nei suodžių, nei azoto oksidų šleifo, todėl socialiai atsakingų transporto įmonių vadovų tikrai negraužia sąžinė dėl indėlio į globalinį atšilimą. Jei sudeginus 1 litrą dyzelino į atmosferą patenka 2,64 kg CO2, tai naudojant tokį pat kiekį gamtinių dujų – 0,44 kg.

CNG variklio emisijose yra iki 30 proc. mažesnis kiekis NOx, nėra švino junginių, aromatinių angliavandenių ir 95 proc. mažiau kietųjų dalelių, palyginti su dyzeliniu kuru. Automobilio funkcijos ir keliamoji galia yra tokia pati, kaip dyzelinių versijų.

Be to, dujinio variklio keliamas triukšmas nepalyginamai mažesnis. Jame suspaudimo laipsnis gerokai mažesnis, tad ir dirba jis švelniau ir tyliau, kelia mažesnę vibraciją. Ekspertai teigia, kad 3 decibelais prislopintą triukšmą žmonės vertina kaip „dvigubai mažesnį“, o dujas deginantys varikliai net 5-7 decibelais tylesni. Didmiesčiuose dirbančiam distribuciniam transportui tokie skirtumai jau dabar nepaprastai svarbūs, nes triukšmingos technikos eismas ribojamas naktį.

Lig šiol kertiniu dujinių mašinų trūkumu buvo laikoma ribota rida, nes su standartiniu suslėgtų dujų rezervuaro kiekiu sunkvežimis gali nuvažiuoti viso labo apie 300 kilometrų. Toks atstumas net Lietuvos masteliais atrodo kuklus. Tačiau pradėjus naudoti suskystintas gamtines dujas – tas, kurių Klaipėdos uoste plūduriuojančiame „Indepence“ laive-saugykloje turime milžiniškus kiekius, padėtis galėtų pasikeisti iš esmės: naujos kartos vilkikas „Stralis“ su 460 AG varikliu ir pilnais LNG rezervuarais gali 29 tonų krovinį nugabenti maždaug 1600 kilometrų. Tai vis dar gerokai mažiau, nei tradiciniai dyzeliniai sunkvežimiai, kurių rida siekia iki 2500 km, bet proveržis tikrai akivaizdus.

„Deja, išleidusi šimtus milijonų LNG laivui-saugyklai, Lietuva kol kas neįstengė pastatyti nė vienos degalinės, kuri galėtų priimti tokio tipo degalus naudojančius vilkikus. Tiesa, analogiška padėtis ir Lenkijoje, todėl net pasiekti Vokietiją ir ten pradėti sąlyginai įprastą „švaraus“ vilkiko eksploataciją, būtų keblu. Pasidžiaugti galima nebent tuo, kad prie pagrindinių Europos transporto koridorių LNG degalinių sparčiai daugėja. Vien mūsų įmonės tinkle jau yra 174 LNG degalinės“, – teigia „DKV Euro Service Baltikum“ direktorius.

Transporto verslo profesionalai atkreipia dėmesį, kad vilkikų su LNG degalais įsigijimą skatina valstybių subsidijos. Pvz., Vokietijos vyriausybė iki 2023 m. pabaigos pratęsė išimtį LNG varomiems vilkikams nemokėti kelių mokesčio.

LNG vilkikus savo klientams siūlo išbandyti „Hyundai“, „Scania“, Daimler“, „Isuzu“, „Honda“, „Nikola“, „Toyota“, „Volvo“. Viena šios srities lyderių - „Iveco“ - jau dabar parduoda didžiausią dujinių vilkikų kiekį Europoje. Pasak „Iveco“ atstovybės Baltijos šalyse vadovo Ernesto Jakubonio, Europos klientai užsako iki 60 proc. pagaminamų vilkikų, kurie naudoja alternatyvius degalus – LNG ir CNG.

Antai „Scania“ koncernas per metus pagamina apie 90 000 įvairių sunkvežimių, kurių 60-70 proc. sudaro vilkikai. Iš visų pagamintų transporto priemonių – sunkvežimių, autobusų, taip pat industrinių variklių – daugiau kaip 30 proc. varoma alternatyviu kuru. 

Dar viena itin perspektyvia laikoma degalų rūšis – vandenilis. Tai labiausiai mūsų planetoje paplitęs cheminis elementas, kuriam skylant gaminama elektra, varanti automobilį. Vienintelis šalutinis produktas – vandens garai. Ši medžiaga leidžia naudoti visus įprasto elektra varomo automobilio kozirius, be to, išsprendžia didžiulio baterijų svorio problemą. Gaminant vandenilį, kur kas mažiau kenkiama aplinkai, nei gaminant baterijas, nes vandens elektrolizės procesui galima naudoti saulės energiją.